El shipping ganó US$ 3,1 billones en 5 años porque el mundo está roto, y la Argentina acaba de sentarse a esa mesa

El flete marítimo dejó de ser un precio de transporte y se convirtió en una prima de riesgo geopolítico. La industria naviera atraviesa el ciclo más rentable de su historia no porque el comercio crezca, sino porque el mundo está roto: cada guerra, cada desvío y cada estrecho bajo amenaza se cobra en la tarifa.

Y la empresa que mejor encarna la nueva lógica del negocio —cobrar por contrato blindado, no por coyuntura— tiene una porción central de su futuro fondeada a 35 kilómetros de Las Grutas.

La renta de la disrupción

La industria del shipping generó unos US$ 3,1 billones de caja desde 2021, más que durante el famoso boom 2004–2008, según precisó el economista naviero Martin Stopford en el foro Capital Link de Londres, según recogió Splash 247. El índice ClarkSea, que promedia las ganancias de todos los segmentos, tocó su máximo nominal histórico, y un VLCC llegó a cotizar US$ 1,1 millón por día en la ruta Golfo Arábigo–China, según gCaptain.

Pero esa rentabilidad no la genera el comercio: la genera la disrupción. Guerra en Ucrania, conflicto en Medio Oriente, desvíos por el Mar Rojo, restricciones hídricas en Panamá, flotas en las sombras. El editor jefe de Lloyd’s List, Richard Meade, lo sintetizó en una frase que debería incomodar a toda la industria: la disrupción dejó de ser la excepción para convertirse en el modelo de negocios.

Una fiesta rotativa, no general

El superciclo, además, no toca a todos a la vez: rota.

Primero los contenedores (2021–2022), después los car carriers, después el gas, ahora los tanqueros. El extremo actual es el GLP: según el LNG/LPG Shipping Financial Insight de Drewry, el índice accionario del segmento acumula 88,4% de suba en el año —contra 15,8% del Russell 2000—, con fletes spot que treparon 200% en la ruta Golfo Arábigo–Japón. Los armadores venden buques usados a precios de fiesta: cuatro VLGC de 11,3 años de antigüedad promedio a US$ 84,5 millones cada uno.

Los contenedores, en cambio —el flete que paga el comercio exterior argentino de manufacturas—, están hoy fuera del ojo de la tormenta: el índice mundial (WCI) de Drewry subió apenas 1% al 17 de septiembre, a US$ 4500 por contenedor de 40 pies, con 79 salidas canceladas programadas sobre 721 zarpadas hasta mediados de octubre. Quien mire solo ese número y concluya que “el mercado está tranquilo” está leyendo el único segmento donde la oferta se administra para que lo parezca.

El capital premia el contrato, no el flete

En el índice de shipping de GNL de Drewry, la acción que más subió en el año es Golar LNG (+36,5%), y subió mientras los fletes spot de metaneros se derrumbaban 20,8% en un solo mes por sobreoferta de bodega y arbitrajes cerrados. El capital no está premiando el flete: está premiando el backlog de infraestructura flotante de licuefacción con charters a 20 años y tarifa fija.

Y una porción central de ese backlog está anclada en el Golfo San Matías: los charters de 20 años con las plantas flotantes Hilli Episeyo (2,45 millones de toneladas anuales, arranque previsto en 2027) y MKII FLNG (3,5 millones, en conversión en el astillero CIMC Raffles) con Southern Energy —el consorcio de Pan American Energy, YPF, Pampa, Harbour y la propia Golar—, que según la compañía suman unos US$ 13.700 millones de ingresos en cartera.

“Cuando Drewry escribe que el índice de GNL sube por demanda de FLNG, una parte de esa frase se traduce como Vaca Muerta”, explicó en off un experto local y consultor en temas marítimos en diálogo con Trade News.

La ironía es doble. “La corrección del flete spot de metaneros y la sobreoferta de buques nuevos que Drewry describe —y son malas noticias para los armadores— son estructuralmente buenas noticias para un exportador lejano de los mercados asiáticos: flete barato comprime la desventaja de distancia del GNL argentino. Argentina entra al negocio con contratos blindados del ciclo spot y con el ciclo spot jugando a su favor como cargador”, señaló.

La pregunta abierta

El superciclo se financia con un mundo roto, y todos los actores —Drewry con sus curvas a plazo de acuerdos de flete a la baja hasta 2028, los armadores que venden buques en el pico, los que no ordenan porque no saben qué propulsión elegir— operan bajo el supuesto de que la fiesta termina cuando alguien firme la paz.

“El proyecto exportador argentino es de los pocos diseñados para que le dé lo mismo: cobra por contrato, no por coyuntura. Pero el gasoducto dedicado, la planta compresora y el financiamiento que deben cerrar en los próximos meses se negocian contra este mundo, no contra el que venga. La pregunta que nadie está haciendo no es si el superciclo dura, sino cuál de los dos mundos —el roto que paga fletes récord o el normalizado que los desploma— le conviene más a un país que, por primera vez en décadas, está en las dos puntas del negocio: paga fletes como importador de manufacturas y va a cobrarlos, indirectamente, como plataforma de exportación de gas”, concluyó el especialista y consultor en la materia.