El coche más vendido en España es el Dacia Sandero. Y estamos haciendo equipo con Francia para defender el salto al coche eléctrico

Pocas veces se puede decir que Francia y España estén haciendo equipo para conseguir un mismo objetivo. Al tiempo que se torpedean todo lo que pueden en la alta velocidad ferroviaria o que se enfrentan directamente por las conexiones energéticas, el coche eléctrico parece haber unido a los dos países.

Al tiempo que la Unión Europea parece resquebrajarse respecto a sus posturas con el coche eléctrico, Francia y España no han dudado en posicionarse para defender las posibles modificaciones de un reglamento encabezadas por Alemania. Los germanos están presionando para abrir la puerta a motores de combustión y países como Italia parecen estar convencidos de que es el camino a seguir.

Sin embargo, desde España hemos puesto muchos esfuerzos por electrificar nuestra industria, estamos abrazando buena parte de los modelos que deberían motorizar a los europeos en los próximos años. También Francia ha hecho todo lo posible por abrazar la tecnología que, hasta hace poco, casi toda Europea defendía como la mejor para el futuro.

La eterna y enrevesada burocracia europea

En 2023, los países europeos votaron a favor de prohibir los motores de combustión a partir de 2035. La prohibición dejaba fuera de juego a casi cualquier tecnología que no apostara por el eléctrico o el hidrógeno.

En primer lugar hay que entender cuál es la hoja de ruta de la Unión Europea. El plan es reducir drásticamente el volumen de emisiones del transporte pesado y ligero.

Entre las medidas planteadas, 2025 debía ser el año a partir del cual los fabricantes recibirían una multa de 95 euros por cada coche vendido y por cada gramo de CO2/km superado en su media de emisiones a final de año. Esto no se ha cumplido y los fabricantes, que esperaban multas milmillonarias, rendirán cuentas en 2027 tomando como referencia la media de emisiones del periodo 2025-2027. Es decir, si todo sigue igual, el que no cumple en este año 2025 debe compensarlo en los años venideros.

A partir de 2030, el límite de emisiones se reduce drásticamente. Los 49,5 gr/km de CO2 planteados dejan en la estacada a cualquier coche con motor de combustión que no esté altamente electrificado. De hecho, con los cambios aprobados para los híbridos enchufables, tampoco su venta es una gran garantía a la hora de bajar emisiones. Reducir éstas pasa, sí o sí, por vender coches eléctricos.

Y cuando llegue 2035 no se podrán vender coches con motores de combustión que emitan CO2. Esto es importante. La redacción original hablaba de «emisiones contaminantes» y finalmente se cambió a «emisiones de CO2». Esto tiene sentido porque un coche con pila de combustible puede generar algunas emisiones contaminantes en su proceso de electrólisis pero no emite CO2. La primera redacción dejaba fuera del mercado a todo lo que no fuera eléctrico.

Finalmente se aprobó que los coches con motor de combustión tendrán prohibido emitir CO2. Pero también se dejó la puerta abierta a los e-fuels o combustibles sintéticos. Estos combustibles atrapan CO2 para su producción por lo que se considera que las emisiones producidas en el motor están siendo compensadas. Europa todavía tiene que debatir si aprueba finalmente la propuesta que permitiría vender estos coches.

La intención es que, de aprobarse, estos coches solo podrán circular con e-fuels y deberán llevar sensores para impedir que puedan funcionar con combustibles tradicionales o la mezcla de sintéticos y tradicionales.

Pero, además, la aprobación de 2023 en la que se confirmaba la prohibición de vender coches con motores de combustión ya incluía la obligación de presentar un informe antes del 31 de diciembre de 2026 por parte de la Comisión Europea en la que se informara de los progresos que se estaban llevando a cabo. Este informe se ha adelantado a 2025 y está siendo estudiado. De él dependerá si, finalmente, se lleva a cabo algún tipo de modificación.

Europa dividida

Ante esta situación, Europa se encuentra dividida. A pesar de las votaciones y que la normativa debería ser firme, países como Alemania e Italia y los fabricantes están presionando para que en 2035 no se mantenga la prohibición actual a los motores de combustión tal y como está redactada.

España y Francia han presentado un documento en el que reafirman su posición en defensa de las prohibiciones actuales. Éste llega después de que la Comisión Europea confirmara que adelantará a finales de este año la revisión del estado actual de la normativa, lo que puede abrir la puerta a modificaciones y normativas más laxas.

En el documento se rechaza favorecer el uso de híbridos enchufables ya que consideran que éstos emiten más partículas contaminantes de las que quedan reflejadas en los exámenes actuales y aseguran que «no se deben habilitar subterfugios que permitan escapar al objetivo de ‘cero emisiones’ para 2035», en palabras recogidas por EFE.

El documento es, como decíamos, la respuesta a la presión que están haciendo países como Alemania e Italia. Los germanos han llegado a pedir, directamente, que se elimine la prohibición de vender coches con motores de combustión. Aseguran que permitir los combustibles sintéticos nos dejará una «movilidad más limpia».

Italia es el otro gran escollo con el que se están encontrando franceses y españoles. Desde que Giorgia Meloni llegara al poder ha señalado como equivocada la normativa ya aprobada que debería prohibir la venta de motores que generen CO2. Igual que Francia y España, Alemania e Italia también van de la mano pero en este caso han firmado un documento en el que consideran que la normativa actual de emisiones contempla «sanciones desproporcionadas».

Y aquí llega lo que puede cambiarlo todo. En Alemania e Italia creen que el volumen de emisiones se debe tener en cuenta «a lo largo de toda la cadena de valor o mediante el uso de combustibles renovables». Es decir, que se debería analizar a cada marca teniendo en cuenta cuántas emisiones produce no sólo durante la quema del combustible de sus motores, también durante su producción.

El objetivo final parece claro: si el fabricante ahorra en emisiones durante su producción, los motores deberían tener margen para expulsar ese CO2 que la marca ya está compensando durante su producción. Es decir, una puerta abierta a levantar por completo la prohibición actual o, llegado el caso, ser lo suficientemente laxa como para llevarla más allá de los combustibles sintéticos.

¿Por qué?

¿Por qué se ha llegado a este punto? Las razones son más que evidentes. Los fabricantes han realizado enormes inversiones para producir unos coches eléctricos que no terminan de amortizar el gasto realizado.

Las ventas no están siendo las esperadas. Para entender cuáles eran los cálculos podemos ir al Barómetro de la Electromovilidad de ANFAC. En él se recoge cómo de lejos estamos de los objetivos planteados año a año en España y en Europa. Según sus datos, la Unión Europea ha cubierto el 43,1% de los objetivos que tenía planteados para 2025 en cuanto a penetración del coche eléctrico. España apenas ha cubierto el 29,3%. Alemania, el mercado más grande de Europa, apenas supera por poco el 53% del objetivo esperado para este año.

Todo ello ha llevado a generar un agujero económico que es realmente acusado entre los fabricantes alemanes que se han quedado fabricando en Alemania. Allí, los costes laborales y energéticos son más altos por lo que es todavía más complicado sacar rendimiento al producto más barato. A eso hay que sumar que estamos ante un punto de inflexión, donde están llegando vehículos eléctricos más baratos pero las ventas no rompen como se habían planteado. En la parte alta, Audi, BMW, Mercedes o Porsche están descubriendo que pueden haber vendido todos los coches eléctricos de gama alta para los que había demanda pero les está costando generar nuevos clientes.

La posición de ACEA, la patronal de los fabricantes, es un buen reflejo de la posición de éstos. La gran duda es si las compañías no se han puesto las pilas con la antelación suficiente o si, por el contrario, han hecho unas inversiones para las que no están consiguiendo los resultados esperados. Lo cierto es que empresas como Toyota, a las que se les acusaba de haberse quedado atrás, están cosechando enormes resultados habiendo dejado a un lado, al menos por ahora, la venta de coches eléctricos.

Estos fabricantes tienen una enorme fuerza en países como Alemania e Italia pero han encontrado el abrazo de Francia y España a la hora de producir sus vehículos. En el caso galo, a falta de ayudas europeas, se ha llegado a establecer una categoría de ayudas que deja fuera a los coches eléctricos que no están fabricados en Europa. Ha sido una manera para ir forzando a los fabricantes a producir en su suelo los coches eléctricos que, con las normativas actuales, deberían motorizar en un futuro al ciudadano de nuestro continente.

España ha dado pasos similares, regando de ayudas a fabricantes como Volkswagen o Stellantis que han mandado a nuestro país los coches eléctricos más baratos. Esos mismos que, como decíamos, deberían suponer un punto de inflexión en las ventas de coches eléctricos pero que, sin embargo, no terminan de romper porque con la tecnología actual siguen obligando a ciertas renuncias en los viajes largos que no todo el mundo quiere hacer, por excepcionales que éstos sean.

Si las normativas de emisiones se flexibilizan, si se abre la puerta a que los motores de combustión sigan vivos o, al menos, no supongan sanciones tan duras para sus fabricantes pone en jaque a los intereses españoles. Y es que España es un buen ejemplo de cómo los países que no cuentan con las mejores rentas y, además, no han trabajado en una red de recarga extensa deriva en que el coche más comprado sigue siendo «barato» y de gasolina.

Concretamente, el Dacia Sandero.

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Alberto de la Torre

Fuente de esta noticia: https://www.xataka.com/movilidad/coche-vendido-espana-dacia-sandero-estamos-haciendo-equipo-francia-para-defender-salto-al-coche-electrico

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